Transsibīrijas dzelzceļš. Transsibīrijas dzelzceļa virziens, būvniecības vēsture

2024 Autors: Harold Hamphrey | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-17 10:18

Transsibīrijas dzelzceļš, agrāk pazīstams kā Lielais Sibīrijas dzelzceļš, šodien pārspēj visas dzelzceļa līnijas uz zemes. Tā celta no 1891. līdz 1916. gadam, tas ir, gandrīz ceturtdaļgadsimta. Tā garums ir nedaudz mazāks par 10 000 km. Ceļa virziens ir Maskava-Vladivostoka. Šie ir vilcienu sākuma un beigu punkti. Tas ir, Transsibīrijas dzelzceļa sākums ir Maskava, bet beigas ir Vladivostoka. Protams, vilcieni kursē abos virzienos.

Kāpēc bija nepieciešams būvēt Transsibīrijas dzelzceļu?

Gigantiskie Tālo Austrumu, Austrumu un Rietumsibīrijas reģioni 20. gadsimta sākumā palika nošķirti no pārējās Krievijas impērijas. Tāpēc ir jāizveido ceļš, pa kuru ar minimālām izmaksām un laiku būtu iespējamsnokļūt tur. Bija jābūvē dzelzceļa līnijas cauri Sibīrijai. Visas Austrumsibīrijas ģenerālgubernators N. N. Muravjovs-Amurskis 1857. gadā oficiāli izteica jautājumu par būvniecību Sibīrijas nomalē.

Kas finansēja projektu?

Tikai 80. gados valdība atļāva būvēt ceļu. Vienlaikus tā piekrita finansēt būvniecību pašu spēkiem, bez ārvalstu sponsoru atbalsta. Šosejas izbūve prasīja milzīgus ieguldījumus. Tās izmaksas saskaņā ar provizoriskiem aprēķiniem, ko veikusi Sibīrijas dzelzceļa būvniecības komiteja, sasniedza 350 miljonus rubļu zeltā.

Pirmie darbi

Īpaša ekspedīcija A. I. Ursati, O. P. Vjazemska un N. P. Mežeņinova vadībā tika nosūtīta 1887. gadā, lai noteiktu optimālo maršruta vietu dzelzceļa pārbraukšanai.

Neatrisināmākā un akūtākā problēma bija darbaspēka nodrošināšana būvniecībai. Izeja bija "pastāvīgās darbaspēka rezerves armijas" virziens obligātajam darbam. Karavīri un ieslodzītie veidoja lielāko daļu celtnieku. Dzīves apstākļi, kādos viņi strādāja, bija nepanesami grūti. Strādnieki tika izmitināti netīrās, šaurās kazarmās, kurām nebija pat grīdas. Sanitārie apstākļi, protams, atstāja daudz vēlamo.

Kā tika uzbūvēts ceļš?

Viss darbs tika veikts ar rokām. Primitīvākie bija darbarīki – lāpsta, zāģis, cirvis, ķerra un cērts. Neraugoties uz visām neērtībām, gadā tika ierīkoti aptuveni 500-600 km trases. Veicot nogurdinošu ikdienas cīņu ar dabas spēkiem, inženieri un būvstrādnieki godam tika galā ar uzdevumu īsā laikā uzbūvēt Lielo Sibīrijas ceļu.

Lielā Sibīrijas ceļa izveide

Līdz 90. gadiem praktiski tika pabeigti Dienvidusūrijas, Aizbaikālas un Centrālsibīrijas dzelzceļi. Ministru komiteja 1891. gada februārī nolēma, ka jau ir iespējams sākt darbu pie Lielā Sibīrijas ceļa izveides.

Trīs posmos plānots būvēt šoseju. Pirmais ir Rietumsibīrijas ceļš. Nākamā ir Zabaikaļskaja, no Mysovaya līdz Sretenskai. Un pēdējais posms - Circum-Baikāls, no Irkutskas līdz Habarovskai.

Trases būvniecība sākās vienlaicīgi no abiem galamērķiem. Rietumu atzars sasniedza Irkutsku 1898. gadā. Toreiz šeit pasažieriem bija jāpārsēžas prāmī, ar to pārvarot 65 kilometrus gar Baikāla ezeru. Kad tas bija sasists ar ledu, ledlauzis izveidoja taku prāmim. Šis 4267 tonnas smagais koloss tika izgatavots Anglijā pēc pasūtījuma. Pamazām sliedes virzījās gar Baikāla ezera dienvidu krastu, un nepieciešamība pēc tā pazuda.

Grūtības šosejas būvniecības laikā

Šīsceļa būvniecība notika skarbos klimatiskajos un dabas apstākļos. Maršruts tika izveidots gandrīz visā tā garumā pa pamestu vai mazapdzīvotu vietu, necaurredzamā taigā. Transsibīrijas dzelzceļš šķērsoja daudzus ezerus, varenās Sibīrijas upes, mūžīgā sasaluma un palielināta purvainuma apgabalus. Būvniekiem ārkārtas grūtībaspārstāvēja vietu, kas atrodas ap Baikāla ezeru. Lai šeit izbūvētu ceļu, bija nepieciešams uzspridzināt akmeņus, kā arī uzcelt mākslīgās konstrukcijas.

Dabas apstākļi neveicināja tik liela mēroga objekta kā Transsibīrijas dzelzceļš celtniecību. Tās būvniecības vietās divos vasaras mēnešos nolija līdz 90% no gada nokrišņu daudzuma. Strauti dažu stundu lietus laikā pārvērtās par varenām ūdens straumēm. Teritorijās, kur atrodas Transsibīrijas dzelzceļš, ar ūdeni applūda lielas lauku platības. Dabas apstākļi ļoti apgrūtināja tā būvniecību. Pali nesākās pavasarī, bet gan augustā vai jūlijā. Vasarā notika līdz 10-12 spēcīgiem ūdens kāpumiem. Tāpat darbi veikti ziemā, kad sals sasniedza -50 grādus. Cilvēki sildījās teltīs. Protams, viņi bieži slimoja.

Valsts austrumos 50. gadu vidū tika ielikts jauns atzars - no Abakanas līdz Komsomoļskai pie Amūras. Tas atrodas paralēli galvenajai šosejai. Šī līnija stratēģisku iemeslu dēļ atradās daudz uz ziemeļiem, pietiekamā attālumā no Ķīnas robežas.

1897. gada plūdi

1897. gadā notika katastrofāli plūdi. Vairāk nekā 200 gadus viņam nebija līdzvērtīgu. Spēcīgs strauts, kura augstums pārsniedza 3 metrus, nojauca izbūvētos uzbērumus. Plūdi iznīcināja Dorodinskas pilsētu, kas tika dibināta 18. gadsimta sākumā. Sakarā ar to bija nepieciešams būtiski koriģēt sākotnējo projektu, saskaņā ar kuru tika veikta Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība: trase bija jāpārceļ uz jaunām vietām, jābūvē aizsargkonstrukcijas, jāpaaugstina uzbērumi, jānostiprina.nogāzes. Šeit celtnieki pirmo reizi saskārās ar mūžīgo sasalumu.

1900. gadā sāka darboties Trans-Baikāla maģistrālā līnija. Un Mozgonas stacijā 1907. gadā uz mūžīgā sasaluma tika uzcelta pirmā ēka pasaulē, kas pastāv joprojām. Grenlande, Kanāda un Aļaska ir pieņēmušas jaunu metodi ēku celtniecībai uz mūžīgā sasaluma.

Ceļa atrašanās vieta, Transsibīrijas dzelzceļa pilsētas

Vilciens pa Transsibīrijas dzelzceļu dodas nākamajā maršrutā. Ceļš ved virzienā Maskava-Vladivostoka. Vilciens atiet no galvaspilsētas, šķērso Volgu un pēc tam pagriežas uz Urāliem dienvidaustrumos, kur aptuveni 1800 km attālumā no Maskavas šķērso Āzijas un Eiropas robežu. No Jekaterinburgas, liela rūpniecības centra, kas atrodas Urālos, ir ceļš uz Novosibirsku un Omsku. Caur Obu, vienu no jaudīgākajām upēm Sibīrijā ar intensīvu kuģošanu, vilciens dodas tālāk uz Krasnojarsku, kas atrodas pie Jeņisejas. Pēc tam Transsibīrijas dzelzceļš seko līdz Irkutskai, gar Baikāla ezera dienvidu krastu pārvar kalnu grēdu. Nogriezis vienu no Gobi tuksneša stūriem un pabraucis garām Habarovskai, vilciens dodas uz galamērķi - Vladivostoku. Šis ir Transsibīrijas dzelzceļa virziens.

87 pilsētas atrodas Transsibīrijā. To iedzīvotāju skaits ir no 300 tūkstošiem līdz 15 miljoniem cilvēku. Krievijas Federācijas subjektu centri ir 14 pilsētas, caur kurām iet Transsibīrijas dzelzceļš.

Reģionos, kurus tā apkalpo, ogles tiek iegūtas vairāk nekā 65% no visa Krievijā saražotā apjoma, unaptuveni 20% no naftas pārstrādes un 25% no komerciālās koksnes produkcijas. Šeit atrodas aptuveni 80% dabas resursu atradņu, tostarp kokmateriāli, ogles, gāze, nafta, kā arī krāsaino un melno metālu rūdas.

Caur Naušku, Zabaikalskas, Grodekovas, Khasanas robežstacijām austrumos Transsibīrijas dzelzceļš nodrošina piekļuvi Mongolijas, Ķīnas un Ziemeļkorejas ceļu tīklam, bet rietumos caur robežšķērsošanas vietām ar bijušajām PSRS republikām un Krievijas ostām, uz Eiropas valstīm.

Transsibīrijas dzelzceļa iezīmes

Divas pasaules daļas (Āziju un Eiropu) savienoja garākais dzelzceļš uz zemes. Trase šeit, tāpat kā uz visiem citiem mūsu valsts ceļiem, ir platāka par Eiropas. Tas ir 1,5 metri.

Transsibīrijas dzelzceļš ir sadalīts vairākos posmos:

- Amūras ceļš;

- Circum-Baikāls;

- Mandžu;

- Trans-Baikāls;

- Vidussibīrija;

- Rietumsibīrija;

- Ussuri.

Ceļa posmu apraksts

Ceļš Ussuriyskaya, kura garums ir 769 km un punktu skaits pa ceļam ir 39, pastāvīgi tika nodots ekspluatācijā 1897. gada novembrī. Tas bija pirmais dzelzceļš Tālajos Austrumos.

1892. gadā, jūnijā, Rietumsibīrijā sākās celtniecība. Tas iet pa līdzenu reljefu, izņemot ūdensšķirtni starp Irtišu un Išimu. Tikai pie tiltiem pār lielām upēm tas paceļas uz augšu. Maršruts novirzās no taisnes tikai, lai apbrauktu gravas, ūdenskrātuves, krusturec.

1898. gada janvārī sākās Centrālsibīrijas ceļa būvniecība. Tā garumā ir tilti pāri Kiya, Uda, Iya, Tom upēm. L. D. Proskurjakovs izstrādāja unikālu tiltu pāri Jeņisejai.

Zabaikalskaya ir daļa no Lielā Sibīrijas dzelzceļa. Tas sākas Baikālā, no Mysovaya stacijas un beidzas Amūras upē, pie Sretenskas mola. Maršruts iet gar Baikāla ezera krastu, tā ceļā ir daudz kalnu upju. 1895. gadā ceļu sāka būvēt inženiera A. N. Pušečņikova vadībā.

Pēc Ķīnas un Krievijas līguma parakstīšanas Transsibīrijas dzelzceļa attīstība turpinājās ar cita ceļa Mandžūrijas izbūvi, kas savieno Sibīrijas dzelzceļu ar Vladivostoku. Šis maršruts, kura garums ir 6503 km, tika atvērts cauri satiksmei no Čeļabinskas uz Vladivostoku.

Cirkuma-Baikāla posma būvniecība tika sākta pēdējā (1900. gadā), jo tā bija visdārgākā un grūtākā teritorija. Inženieris Liverovskis vadīja tā visgrūtākā segmenta būvniecību starp Šaradžangai un Aslomovu. Galvenās līnijas garums ir 18.daļa no visa dzelzceļa kopgaruma. Tā celtniecībai bija nepieciešama ceturtā daļa no kopējām izmaksām. Vilciens šajā maršrutā ved cauri 12 tuneļiem un 4 galerijām.

Amūras ceļu sāka būvēt 1906. gadā. Tā ir sadalīta Austrumamūras un Ziemeļamūras līnijās.

Transsibīrijas dzelzceļa nozīme

Transsibīrijas dzelzceļa izveide bija liels mūsu cilvēku sasniegums. Transsibīrijas būvniecībalielceļš notika uz pazemojumiem, asinīm un kauliem, bet strādnieki tomēr pabeidza šo lielo darbu. Šis ceļš ļāva pārvadāt milzīgu skaitu preču un pasažieru visā valstī. Pamestās Sibīrijas teritorijas tika apdzīvotas, pateicoties tās celtniecībai. Transsibīrijas dzelzceļa virziens veicināja viņu ekonomisko attīstību.