Parasti, dzirdot par civilās aviācijas lidmašīnām, mēs iztēlojamies milzīgus gaisa autobusus, kas spēj nolidot tūkstošiem kilometru garu maršrutu. Tomēr vairāk nekā četrdesmit procenti gaisa pārvadājumu tiek veikti vietējās aviolīnijās, kuru garums ir 200-500 kilometri, un dažreiz tie tiek mērīti tikai desmitos kilometru. Tieši šādiem nolūkiem tika izveidota lidmašīna Yak-40. Šis unikālais lidaparāts tiks apspriests rakstā.
Vispirms vairāki
Yak-40 (raksta fotoattēlā redzama šī lidmašīna) kļuva par pirmo pasažieru lidmašīnu Padomju Savienībā un pasaulē, kas bija paredzēta darbībai vietējās aviokompānijās. Tas kļuva par pirmo PSRS lidmašīnu, kas Rietumvalstīs saņēma lidojumderīguma sertifikātu, pirms līdzīga sertifikāta parādīšanās mūsu valstī. Yak-40 bija pirmais no iekšzemes gaisa autobusiem, kas saņēma sertifikātus Vācijā un Itālijā. Viņš ir arī pirmais padomju laikoslidmašīna izturēja visus Anglijas BCAR un ASV lidojumderīguma standartus - FAR-25. Darbs pie šī gaisa kuģa sertifikācijas veicināja aviācijas reģistra organizēšanas paātrināšanu PSRS, lidojumderīguma standartu pieņemšanu, kā arī mūsu nozares vairāku vienību un materiālu izstrādi, kas atbilst standartiem. Rietumi . Turklāt tā kļuva par pirmo Jakovļeva dizaina biroja pasažieru lidmašīnu.
Pirmās klientu un ekspertu atsauksmes
Itālija kļuva par pirmo valsti pasaulē, kas iegādājās Jak-40 lidmašīnu. Viņa arī organizēja prezentāciju par šīs mašīnas augstām veiktspējas īpašībām. Lidmašīna, kuru pilotēja izmēģinājuma pilots M. G. Zavjalovs un itāļu piloti, lidoja no Itālijas galvaspilsētas uz Austrāliju. Šis maršruts tika veikts bez kļūmēm vai bojājumiem. 1970. gada aprīlī French Aviation Magazine atzīmēja, ka Yak-40 ir oriģināls pēc konstrukcijas, izmēra un lidojuma īpašībām. Rietumos praktiski nav nevienas lidmašīnas, ko varētu pretstatīt krievu jaunpienācējam. ASV šādi projekti tikai tika izstrādāti, kuru īstenošanai bija jānotiek tikai pēc dažiem gadiem.
Visi pasaules eksperti visaugstāko novērtējumu piešķīra Krievijas lidmašīnām un Jakovļeva dizaina birojam.
Lidmašīnas izveide
Inženieri sāka izstrādāt Yak-40 pagājušā gadsimta 65. gada aprīlī. Jaunas lidmašīnas izveides mērķis bija aizstāt novecojušos virzuļu modeļus Il-12, Il-14 un Li-2, kas strādāja vietējās aviokompānijās. Padomju lidmašīnu ražotājiem projektēšana prasīja tikai vienu gaduun uzbūvēt prototipu. Un tā 1966. gada 21. oktobrī izmēģinājuma pilots Arsēnijs Kolosovs pirmo reizi pacēla gaisā prototipu - Jak-40. Lidmašīnas iezīme bija spēja pacelties no nebruģētiem lidlaukiem. To veicināja lidmašīnas konstrukcijas pārmērīgā drošības rezerve, ko tajā iestrādāja Jakovļeva konstruktoru biroja inženieri.
"Petrolejas cīnītājs" vai "Iron Butt"
Yak-40 (foto augšā) ir vienkāršākā mašīna, kas paredzēta lidojumu un zemes personālam ar vidēju kvalifikāciju. Tam tika pievienoti divi segvārdi - "Dzelzs cigarete" (par salīdzinoši nelielo spēka agregātu izmēru un bagātīgo dūmu) un "Kerosene Fighter" (par lielu degvielas patēriņu). Šim airbusam raksturīga ļoti augsta uzticamība, kā arī drošība ekspluatācijā. Jak-40 spēj pacelties, ja sabojājas viens no trim dzinējiem un lido ar vienu no spēka agregātiem. Nesagatavotos lidlaukos apkopes personāla darbu atvieglo autonoma palaišanas iekārta, salokāmās kāpnes un augsta mašīnas vadāmība. Dzinēju izvietojums aizmugurējā fizelāžā ievērojami samazināja vibrācijas un trokšņa līmeni.
Nodarbinātības sasniegumi
Kopā padomju aviācijas industrija saražoja 1011 Yak-40 modeļa vienības. Izlaišana tika pārtraukta 1981. gadā, taču ar to lidmašīnas mūžs nebeidzās. Vairāk nekā četrdesmit gadi pasaules gaisa maršrutos - vai tas nav labākais apliecinājums mašīnas uzticamībai, tehnisko risinājumu pareizībai sarežģītajām problēmām, kas radās, veidojot šo modeli! Un dizaineri unMinskas lidmašīnu remonta rūpnīcas tehnologi ne tikai nodrošināja lidmašīnas otro mūžu, bet arī kopā ar Jakovļeva dizaina biroja speciālistiem radīja jaunas modifikācijas - lidojošas laboratorijas, kas pēdējā laikā ir ieguvušas lielu nozīmi Latvijas valsts ekonomikā. valsts. Krievijā lidmašīna ir atradusi ļoti plašu pielietojumu. Tātad līdz septiņdesmito gadu vidum Yak-40 pilnībā aizstāja vietējo aviokompāniju veterānus Il-12, Il-14 un Li-2. Apgūstot lidojumus uz vairāk nekā trīs simtiem valsts apmetņu, šie smagie darbinieki līdz 1988. gadam pārvadāja vairāk nekā astoņdesmit miljonus pasažieru. Un šīs lidmašīnas vēsture joprojām nav beigusies. Pieredze ekspluatējot šo modeli mūsu valstī un astoņpadsmit ārvalstīs noteikti ir pierādījusi, ka lēmums par Jak-40 lidmašīnas izņemšanu no ražošanas ir kļūdains. Tādējādi spēka agregātu nomaiņa pret ekonomiskākiem moderniem dzinējiem palielinātu šīs lidmašīnas ražošanu un eksportu.
Eksportēt
Pirmās Yak-40 lidmašīnas piegāde eksportam sākās 1970. gadā, tikai četrus gadus pēc prototipa pacelšanās. Desmit gadu laikā uz Āzijas valstīm, Eiropu un Kubas Republiku tika pārdotas 125 dažādu izkārtojumu un modifikāciju vienības. Eksporta modeļiem, salīdzinot ar sērijveida modeļiem, bija vairākas atšķirības sadzīves un lidojumu un navigācijas aprīkojuma sastāvā. PSRS šīs pasažieru lidmašīnas piegādāja astoņpadsmit pasaules valstīm: Angolai, Afganistānai, Bulgārijai, Ungārijai, Vjetnamai, Zambijai, Itālijai, Kambodžai, Kubai, Laosai, Madagaskaras Republikai, Polijai, Sīrijai, Vācijai, Ekvatoriālajai Gvinejai, Etiopijai, Dienvidslāvijai. 2000. gadā Kamčatkas aviācijas uzņēmumsgadā pārdeva vienu lidmašīnu Hondurasai. Kopš 1967. gada Jak-40 ir dalībnieks visos aviācijas salonos Anglijā, Vācijā, Japānā, Itālijā, Francijā, Zviedrijā un citās valstīs. Šī leģendārā lidmašīna ar demonstrācijas lidojumiem vairāk nekā piecsimt tūkstošu kilometru garumā apmeklēja daudzus štatus ne tikai Eiropā, bet arī Āzijā, Amerikā, Āfrikā un Austrālijā. Jāpiebilst, ka Jak-40 ir pirmā padomju lidmašīna, kas tika pārdota kapitālistiskām valstīm ar attīstītu lidmašīnu rūpniecību. Šīs lidmašīnas joprojām ekspluatē aviosabiedrības sešpadsmit valstīs visā pasaulē.
Tehniskais portrets
Tagad apsveriet specifikācijas. Jak-40, saskaņā ar pases datiem, ir paredzēts lidojumiem, kuru garums ir pusotrs tūkstotis kilometru. Spārnam ir diezgan liela platība - 70 kvadrātmetri, kas ļāva atteikties no ļoti sarežģītu daudzrievu atloku un līstes sistēmas. Kreisēšanas ātrums ir 510 km/h. Lidmašīnas dizaina galvenā ideja bija vienkāršība, trīs reaktīvo dzinēju un liela spārna kombinācija, augstas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Spēka agregāta vilces jauda ir pusotra tonna. Vēl viena spēkstacijas priekšrocība ir vidējais dzinējs, kas atrodas fizelāžā, tam ir reversā vilce – speciāla iekārta, kas ļauj mainīt izplūdes gāzu strūklas virzienu lidmašīnai bremzējot. Šī instalācija ļāva samazināt automašīnas nobraukumu, nolaižoties līdz 400 metriem. Turklāt aizmugures vairogi nav dzinēja, bet gan lidmašīnas piederums. Tas ir ļoti svarīgi varas apvienošanaividējā bloka uzstādīšana un vienkārša nomaiņa. Mašīnas šasija ir aprīkota ar mīkstu amortizācijas sistēmu, kas samazina spiedienu uz skrejceļa virsmu. Tas viss ļāva lidmašīnai droši pacelties un nolaisties nebruģētos lidlaukos.
Kabīnē ir divi cilvēki: komandieris un otrais pilots, bet, ja nepieciešams, varat uzstādīt trešo sēdekli. Kabīnes logiem ir īpaša elektriskā apkure. Salonam Yak-40 ir tāds, ka tas var uzņemt no 27 līdz 32 pasažieriem. Lidmašīna ir aprīkota ar modernām avionikas navigācijas iekārtām, kas ļauj lidot dienu un nakti, diezgan sarežģītos laika apstākļos. Aprīkojumā ietilpst: autopilots, mākslīgais horizonts, kursa sistēma, magnētiskais kompass, divi automātiskie radiokompasi, virziena planēšanas sistēma nosēšanās, radio altimetrs maziem augstumiem. Lidmašīna ir aprīkota ar ļoti efektīvu gaisa-termisko sistēmu, kas novērš korpusa apledošanos. Radio laikapstākļu radars palīdz noteikt pērkona negaisu klātbūtni lidojuma trajektorijā. Saskaņā ar pases datiem lidmašīnas resurss ir trīsdesmit tūkstoši stundu, un kalpošanas laiks ir līdz 25 gadiem.
Otrā jaunība
1999. gadā Jakovļeva projektēšanas biroja inženieri veica pētījumus un aprēķinus, kas parādīja, ka lidmašīnas ekspluatācijas laiku var dubultot, nostiprinot konstrukciju un uzlabojot lidmašīnas korpusu. Mūža pagarināšanas programma ļaus uzņēmumiem atlikt nepieciešamību iegādāties jaunus lidaparātus, tādējādi radot ievērojamus izmaksu ietaupījumus. Programmamodernizācija ietver dzinēju nomaiņu pret ekonomiskiem spēka agregātiem.
Katastrofas
Daudzi cilvēki un pat tie, kas regulāri izmanto gaisa pārvadātāju pakalpojumus, baidās lidot. Un regulāras lidmašīnas avārijas veicina šo fobiju attīstību. Bezjēdzīgi tādiem cilvēkiem rādīt statistiku, saskaņā ar kuru autoavārijās iet bojā daudz vairāk cilvēku nekā aviokatastrofās. Šāda attieksme ir viegli izskaidrojama, jo lidmašīnai avarējoties, pat ja tās notiek ļoti reti, vienlaikus iet bojā vairāki desmiti cilvēku. Tas vienmēr ir šoks ne tikai tuviem upuriem, bet arī svešiniekiem. Acīmredzot bailes skaidrojamas arī ar to, ka pasažieris neko nevar mainīt, no viņa nekas nav atkarīgs, viņš atdod sevi un savu dzīvību pilota un bezdvēseles mašīnas rokās.
Tātad, paskatīsimies uz Jak-40 lidmašīnu zaudējumu statistiku. Avārijas un lidaparātu zudumi citu iemeslu dēļ šī modeļa vairāk nekā četrdesmit gadu pastāvēšanas vēsturē ir pārsnieguši desmit procentu barjeru. Tātad kopš ekspluatācijas sākuma ir zaudētas 117 lidmašīnas. No tiem 46 avarēja dažādu iemeslu dēļ, visbiežāk pilotu vai gaisa satiksmes vadības dispečeru kļūdu dēļ. Atlikušie 71 Yak-40 tika bojāti tā vai cita iemesla dēļ, tostarp lidmašīnas, kas iznīcinātas karadarbības laikā dažādos planētas karstajos punktos. Starp citu, pēdējā šāda lidmašīna, kas tika pazaudēta, bija lidmašīna, kas tika bojāta kaujā par Doņeckas lidostu 2014. gada 26. maijā.
Jakovļeva lidmašīna
Jakovļeva dizaina birojam ir bagāta vēsture. No tāno sienām iznāca daudzas dažādas mašīnas, sākot no militārām lidmašīnām un beidzot ar pasažieru lidmašīnām. Šeit tiek ražoti gan sporta, gan speciālie modeļi, piemēram, pilotu apmācībai. Apskatīsim dažus no tiem, piemēram, lidmašīnu Yak-42. Šis modelis tika izstrādāts pagājušā gadsimta 70. gadu vidū PSRS īso lidojumu aviosabiedrību lidojumiem. Šīs lidmašīnas komerciālā ekspluatācija sākās 80. gadā. Tā sērijveida ražošanā 1980.-2002.gadā tika uzbūvētas 194 lidmašīnas. No tiem 64 Yak-42 pamata konfigurācijas vienības un 130 - uzlabotajā Yak-42D modifikācijā - palielināja pacelšanās svaru un lidojuma diapazonu. Kreisēšanas ātrums ir 700 km/h. Lidmašīna ir paredzēta četru tūkstošu kilometru maksimālajam lidojumam. Pasažieru kabīne ir paredzēta 120 sēdvietām. Šai lidmašīnai nav vajadzīga reklāma, tās nopelni runā paši par sevi. Galu galā viņi uzstādīja deviņus pasaules rekordus! Tātad vienā no tiem Jak-42, kas paredzēts maza darbības rādiusa līnijām, spēja pārvarēt attālumu no Krievijas galvaspilsētas līdz Habarovskai bez nosēšanās. Pārsteidzošs ir fakts, ka pirms modeļu Jak-40 un Jak-42 radīšanas Jakovļevas dizaina birojs nemaz neizstrādāja daudzvietīgas pasažieru lidmašīnas. Viņu galvenā specializācija ir apmācības, sporta un militārās kaujas lidmašīnas.
Jak-18 lidmašīna
Šis lidaparāts ir pagājušā gadsimta 44. gadā ražotā UT-2L pēctecis. Tā paredzēta pilotu sākotnējai apmācībai. Pēckara gados Jak-18 kļuva par pirmo masuizglītības aparāti. Tās koncepcijā, aprīkojumā un dizainā tika pausta ideja par lidošanu sarežģītos laika apstākļos un naktī. Lidmašīna ir aprīkota ar spēka agregātu, kura tilpums ir 160 litri. ar., ar maināma soļa aeromehānisko dzenskrūvi. Fizelāžas struktūra ir patentēta tērauda caurules tips. Loks ir pārklāts ar apkopes lūkām, un aste ir pārklāta ar audeklu. Stabilizatoriem un ķīlim ir metāla rāmis ar ļoti stingriem profilētiem purngaliem. Spārns - divsviru, noņemams, ar centra sekciju. Noņemamām konsolēm un visai centra daļai līdz pirmajai daļai ir stingrs apvalks, bet pārējā daļa ir pārklāta ar audeklu. Jak-18 modelī tika novērsti visi tā priekšgājēja trūkumi, tas ir ļoti stabils un viegli vadāms lidaparāts, un tam ir labas lidojuma īpašības. Šīs lidmašīnas maksimālais ātrums ir 257 km / h, kāpšanas ātrums ir 4 m / s, maksimālais lidojuma augstums ir četri tūkstoši metru, lidojuma diapazons ir tūkstotis kilometru, un nosēšanās ātrums ir 85 km / h. Jak-18 ir aprīkots ar vairākām dažādām ierīcēm, kas padara iespējamus nakts un "aklos" lidojumus.
Yak-18t ir Yak-18 modifikācija. Šī ir viegla daudzfunkcionāla lidmašīna. Tā ir viena no drošākajām lidmašīnām, ko izmanto lidojumu skolās. Kā oficiāli izskanēja vienā no lidojumu tehniskajām konferencēm, 650 Jak-18t lidmašīnas nolidoja vairāk nekā pusotru miljonu stundu bez nopietniem starpgadījumiem tehniskas kļūmes dēļ. Mūsdienu versijā šī lidmašīna izceļas ar savu daudzpusību, tā var būtpasažieris, apmācība, sanitārais, transports. Turklāt to izmanto naftas un gāzes vadu, elektropārvades līniju, lielceļu un mežu patrulēšanai, kā arī trīs pasažieru pārvadāšanai attālumā līdz piecsimt kilometru.
Sporta lidmašīna no Jakovļeva dizaina biroja
1979. gada 8. maijā debesīs netālu no Tušino lidlauka parādījās neliela lidmašīna ar spilgti sarkaniem spārniem. Lidmašīna ar vieglu dārdoņu slaveni veica aerobātiku: ripojumi, cilpas, apvērsumi. Pieredzējusi acs uzreiz pamanītu, ka šis nav vietējiem iedzīvotājiem pazīstamais vienvietīgais sporta Yak-50, bet gan cits modelis. Lielā kabīnes nojume, kas izstiepta uz priekšu, liecināja, ka tas ir divvietīgs kuģis. Piezemējoties, bija iespējams atšķirt citas atšķirības: nosēšanās atloks un deguna šasijas. Tas bija jauns Jakovļeva konstruktoru biroja inženieru prāts - Yak-52, lidmašīna, kas spēj apmierināt visdažādākās un pretrunīgākās prasības. Un tas ir saprotams, jo sporta treniņu aparāts prasa minimālas stabilitātes rezerves, nelielas pūles, kas pilotam jāpieliek pie mašīnas vadības roktura. Viņam vajadzētu viegli veikt spin akrobātiskos manevrus. Un kā lidaparātam primārajai apmācībai, gluži pretēji, tam jābūt ļoti stabilam un grūti lidojamam, un tam nevajadzētu ielauzties astes mugurā.
Uz instrumentālo mācību lidojumu aparāta jāuzstāda diezgan solīds navigācijas un lidojumu aprīkojuma komplekts, un sporta versijai tā būs tikai papildu slodze. Ar visiemAr šīm grūtībām saskārās inženieru un dizaineru grupa. Un tomēr lidmašīnu dizaineri tika galā ar uzdevumu "izcili" un pēc iespējas īsākā laikā: Yak-52 tika uzbūvēts mazāk nekā sešos mēnešos. Šis ir divvietīgs pilnībā metāla monoplāns. Fizelāža ir daļēji monokoka, tai ir darba metāla apvalks. Tas ir savienots ar rāmi ar slēptu kniedēšanu. Spārns ir viens-spar, aprīkots ar nolaišanās atlokiem, kas piekārti uz ramroda cilpām un tiek kontrolēti ar pneimatiskajiem cilindriem. Astes vienība ir brīvi pārvadājama. Stabilizators un ķīlis ir izgatavoti pēc divu sviru shēmas. Yak-52 ir aprīkots ar deviņu cilindru virzuļu zvaigznes formas spēka agregātu, kura tilpums ir 360 litri. Ar. ar automātisku maināma soļa dzenskrūvi. Navigācijas un lidojumu aprīkojums ļauj lidot ļoti sarežģītos laika apstākļos. Papildus standarta instrumentu komplektam šim modelim ir virziena sistēma, īpaši īsviļņu radio instalācija un automātisks radio kompass. Ja jāveic aerobātika, tad liekā navigācijas un lidojuma tehnika tiek demontēta.
